广州防撞车出租， 河源防撞车出租， 韶关防撞车出租    等效因子对防撞车ECMS能量管理策略的影响？   为了更好地理解等效因子对ECMS能量管理策略的影响，根据以上计算方法，将 ECMS能量管理策略模型与整车仿真平台进行联合仿真。计算电池电量为30%，在一个WLTC测试循环下，不同等效因子对应的功率分配情况。给出了各种等效因子取值下对应的功率分配情况、电池SOC变化轨迹、发动机工作点图、ISG电机工作点图。    

    （1）s=3.0 当等效因子为3.0时，ECMS 能量管理策略控制效果可以看出，增程器运行点较少，车辆主要以电池驱动为主，较少使用增程器，仅当整车需求功率较大时，仅依靠动力电池单一能量源无法提供驱动电机需要的功率，增程器才介入工作，进行中小功率发电。从电池SOC变化轨迹来看，在整个WLTC循环中，主要消耗电池的电量，电池SOC总体呈现下降趋势，少数工况存在制动能量回收以及增程器启动给动力电池充电的情况，使得SOC有所上升。总体来说，SOC下降速率较快，在整个行程中电池SOC从30%下降至9.09%，未能维持电量平衡。发动机的工作点，图中发动机工作点较少且主要集中于转速扭矩较小，即小功率附近。ISG电机的工作点，输出扭矩大于零的工作点为电机倒拖发动机启动状态，输出扭矩小于零的为ISG电机发电状态，大多位于中小功率发电的区域。 

     （2）s=3.6 ：当等效因子为3.6时，ECMS 能量管理策略控制效果可以看出，相较于（1），除了由于整车需求功率较大时增程器发电外，增程器开始进行一部分小功率发电，增程器发电频率变高，车辆充放电功率变得平缓，但车辆依旧主要以电池驱动为主，较少使用增程器。从电池 SOC轨迹来看，下降速率有所减缓，在整个行程中，电池SOC从30%下降至17.80%，依旧未能维持电量平衡。增程器燃油消耗量从0.250L上升至0.792L，说明当等效因子增大时，ECMS策略偏向于使用更多的燃油。发动机和ISG电机的工作明显增多，但大多依旧运行于中小功率区域，增程器以满足整车的需求功率为主，较少给电池充电。 

    （3） s=3.8：当等效因子为3.8时，ECMS 能量管理策略控制效果可以看出，与（1）（2）相比，由于等效因子逐渐增大，使用电能的代价增加，在行程运行中增程器运行时间增加，在整车请求功率较大时，增程器的发电功率也有所增大。在整个行程中，燃油消耗量为1.427L，电池SOC从30%下降至27.66%，下降速度明显变慢，行程结束时的SOC更加接近目标SOC。发动机稳态时更多工作于油耗较低上下频繁波动。 

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       不同的自适应等效因子调节效果 ：因此，对于PI控制的自适应等效因子来说，高比例项使得系统适应速度更快，高积分项可以减小系统的稳态误差，但是这两者取的过高均可能造成系统的不稳定。因此，比例项和积分项必须适当平衡，以获得更好的控制性能。 根据上述参数调节原理，对自适应等效因子的比例项系数和积分项系数进行参数整定，以整个行程中等效燃油消耗量最小为优化目标，经过整定，初始等效因子s0取3.4，比例项系数𝑘𝑝取0.5，积分项系数𝑘𝑖取值0.03，A-ECMS能量管理策略的控制结果结果表明，相较于固定等效因子取3.4时的ECMS策略无法维持SOC稳定，经过等效因子自适应调节，在行程结束时电池SOC为30.52%，能够维持SOC稳定，增程器的启停频率有所增加，实际车速与目标车速的跟随情况较好，所提出的A-ECMS策略可以提供整车行驶所需的能量。 

         A-ECMS策略控制效果： 为了进一步分析初始等效因子s0对于A-ECMS策略的影响，在自适应项相同的情况下，比较初始等效因子s0为射击算法求解的固定等效因子3.841以及在等效因子取值范围内任意取值为3.4时A-ECMS策略的控制效果。 从整个行程中自适应等效因子变化情况可以看出，初始等效因子不同，对于等效因子初期（约行程的前600s）的自适应调节会有所影响，然而由于自适应项的存在，等效因子会逐渐趋近于射击算法求解出的固定等效因子，因此到后期两种自适应等效因子变化一致。从SOC变化曲线来看，初始等效因子取3.841时，由于在行驶初期就取到在当前工况下能够维持SOC的取值，不需要自适应项进行过多的调节，电池SOC变化在初期就比较平缓，然而总体而言，无论初值如何取值，电池SOC均能在行程终止时维持在目标SOC附近。从增程器发电图来看，不同初始等效因子均使得增程器发电功率大多工作于效率较高的25kW区域。因此，如果总行驶行驶时间较长，可以忽略由于初始等效因子对于等效因子自适应调节的影响，初始等效因子可以在等效因子取值范围内任意取值。如果总是行驶时间较短，则也可以根据上次相同工况下在行程终止时的积分项与初始等效因子求和得到。 

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